Τι είναι το "καμποτάζ";

Το "καμποτάζ" καθιερώθηκε στην Ελλάδα με ΥΕΝ τον Αρ. Παυλίδη (κυβέρνηση Μητσοτάκη 1990-1993).



O όρος Καμποτάζ είναι σχετικά παλιός στις διεθνείς εναέριες μεταφορές και πιο παλιός στον ναυτιλιακό τομέα, από τον οποίο τον έχουμε δανειστεί. Είναι γαλλικής καταγωγής και αναφέρεται στις θαλάσσιες μεταφορές. Σαν ναυτικός, λοιπόν, όρος, εννοεί ότι χωρίς τη χορήγηση του προνομίου του Καμποτάζ, ένα ξένο πλοίο δεν μπορεί να μεταφέρει επιβάτες ή εμπορεύματα που επιβιβάστηκαν (φορτώθηκαν) από ένα λιμάνι σε ένα άλλο στην ίδια χώρα.

Υπάρχουν δύο τύποι ναυτιλιακού καμποτάζ. Το "μικρό καμποτάζ" συνεπάγεται εμπορικές συναλλαγές ανάμεσα σε δύο λιμάνια της ίδιας ακτής μιας χώρας. Το "μεγάλο καμποτάζ" συνεπάγεται

εμπορικές συναλλαγές που αρχίζουν και τελειώνουν σε διαφορετικές ακτές της ίδιας χώρας.

Κατ΄ επέκταση, στις εναέριες μεταφορές, οι δύο τύποι αναφέρονται αντίστοιχα σε κυκλοφορία σε δύο αεροδρόμια του ίδιου κράτους και κυκλοφορία ανάμεσα σε ένα αεροδρόμιο και μια

απομακρυσμένη περιοχή της ιδίας χώρας (π.χ. από το Παρίσι στην Ταϊτή). Οι έννοιες αυτές είναι αποδεκτές, αλλά όταν γίνεται προσπάθεια εφαρμογής σε συγκεκριμένα παραδείγματα εναέριων

μεταφορών, προκύπτουν περισσότερες ερωτήσεις.

Το ζήτημα της Εθνικότητας

Οι αποφάσεις της συνόδου του Σικάγου για την πολιτική αεροπορία, χρησιμοποιεί τη λέξη "Καμποτάζ" μόνο μια φορά, στο 'ρθρο 7, το οποίο δίνει σε κάθε χώρα-μέλος του διεθνή οργανισμού πολιτικής αεροπορίας (ICAO) "το δικαίωμα να αρνηθεί άδεια, σε αεροσκάφος άλλων συμβαλλομένων χωρών, να μεταφέρει επιβάτες, ταχυδρομείο ή εμπορεύματα από ένα σημείο της

επικράτειάς του σε κάποιο άλλο". Σύμφωνα με το 'ρθρο 17, "τα αεροσκάφη έχουν την εθνικότητα της χώρας στα νηολόγια της οποίας έχουν εγγραφεί". Αλλά τί συμβαίνει για ένα αεροσκάφος που λειτουργεί με καθεστώς ενοικίασης και είναι ξένο ως προς τη χώρα της εσωτερικής επιβίβασης και αποβίβασης αλλά ανήκει σε εκμισθωτή της ίδιας χώρας; Θεωρείται αυτό μια ιδιαίτερη περίπτωση καμποτάζ; Πώς δε περιπλέκεται η κατάσταση για περιπτώσεις χρήσης ενός αεροσκάφους σε wet-lease από ξένο αερομεταφορέα και σε εσωτερικό δρομολόγιο της χώρας στην οποία ανήκει η εταιρία που ενοικίασε το αεροπλάνο.

Οι υπηρεσίες wet-lease για παράδειγμα που προσφέρει η εταιρία North American Airlines με έδρα την Νέα Υόρκη για λογαριασμό της ισραηλινής El Al ανάμεσα στο Λος 'ντζελες και τη Νέα

Υόρκη, είναι ένα τέτοιο τυπικό παράδειγμα. H North American Airlines είναι μια μικρή εταιρία που διαθέτει Boeing 757. H ElAl δικαιούται να εξυπηρετήσει αυτά τα δύο σημεία με μια γραμμή

προς και από το Ισραήλ και το βρίσκει συμφέρον οικονομικά, με μια αλλαγή του τύπου του αεροσκάφους της, στην Νέα Υόρκη.

Σαφώς, εδώ δεν ισχύει καμποτάζ, ακόμα κι αν τα κουπόνια των εισιτηρίων, οι άδειες επιβίβασης, οι αναγγελίες πτήσης κ.λπ., είναι για μια πτήση της El Al. H NAA προσφέρει στην El Al μια

ανάλογη εξυπηρέτηση σε γραμμή ανάμεσα στην Νέα Υόρκη και στο Μαϊάμι.

Τί θα συνέβαινε όμως εάν η North American χρησιμοποιούσε το σύστημα κλεισίματος θέσεων της El Al και ίσως και εισιτήρια της τελευταίας για να εξυπηρετήσει τους υπόλοιπους επιβάτες

των πτήσεων προς Λος 'ντζελες και Μαϊάμι που δεν προέρχονται από την ισραηλινή εταιρία. Δεν θα ήταν αυτό μια εσωτερική γραμμή της El Al στις ΗΠΑ;

Θα φαινόταν ότι δεν υπάρχει προφανής λόγος να το αποκαλούμε αυτό καμποτάζ, επειδή το αεροσκάφος είναι δηλωμένο στη χώρα της εσωτερικής μεταφοράς και τα μέλη του πληρώματος έχουν

άδειες από την υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας των ΗΠΑ. Τί θα συμβεί όμως εάν η εταιρία NAA εγκαινιάσει μια γραμμή η οποία δεν ενώνεται με μια υπερατλαντική πτήση της El Al,

χρησιμοποιώντας ξανά την υποδομή (κομπιούτερ κράτησης θέσεων, εισιτήρια, κωδικούς εταιρίας) της El Al; Τέτοια ρύθμιση μπορεί να θεωρηθεί _ιδιάζουσα_ και να μπερδέψει μερικούς επιβάτες,

αλλά μπορεί να θεωρηθεί καμποτάζ;

Αν μπορεί να θεωρηθεί καμποτάζ, τότε το ξένο όνομα και η ταυτότητα του μεταφορικού αεροπλάνου που φαίνεται στα εισιτήρια, πρέπει να συμπεριλαμβάνονται σε έναν ορισμό του εναέριου καμποτάζ ακόμα κι αν το ζήτημα του ονόματος του μεταφορικού δεν αναφέρεται στο άρθρο 7.

Καμποτάζ ή ελεύθερη διεθνής κυκλοφορία;

Πέρα από τα θέματα που προκύπτουν από την εθνικότητα του μεταφορικού αεροσκάφους, θα πρέπει να λάβουμε υπ΄ όψιν και τις περιπτώσεις επιβίβασης επιβατών από ένα σημείο μιας ξένης

χώρας σε άλλο σημείο της ίδιας χώρας.

Παίρνουμε την περίπτωση μιας υπερατλαντικής πτήσης από ένα μεταφορέα εκτός των Ηνωμένων Πολιτειών. Συγκεκριμένα, το παράδειγμα μιας υπερατλαντικής πτήσης που κατευθύνεται από την

Ευρώπη προς το Μαϊάμι. Πάνω από τον Ατλαντικό, ο κυβερνήτης του αεροσκάφους αντιλαμβάνεται ότι εξαιτίας εξαιρετικά δυνατών ενάντιων ανέμων, θα είναι αναγκαία μια καθ΄ οδόν στάση

ανεφοδιασμού. Το αεροσκάφος προσγειώνεται στο Μπάνγκορ του Μέιν, και ενώ ανεφοδιάζεται, όλοι οι επιβάτες αποβιβάζονται και περνάνε από τις διατυπώσεις εισόδου στις Ηνωμένες

Πολιτείες.

Αυτοί οι επιβάτες που κατευθύνονται προς το Μαϊάμι, επιβιβάζονται σε ένα ξένο αεροπλάνο στο Μπάνγκορ. Έχει γίνει τότε χρήση του δικαιώματος καμποτάζ ή έχει συμβεί κάτι άλλο;

Τί συμβαίνει όταν μια χώρα επιτρέπει σε ένα ξένο αερομεταφορέα να εξυπηρετεί δύο σημεία μέσα στην επικράτειά της στην ίδια διεθνή γραμμή και μάλιστα να προσφέρει δικαίωμα ανταπόκρισης

και στάσης του επιβάτη ανάμεσα στην πτήση για διάστημα ημερών ή και εβδομάδων.

Για παράδειγμα μια ξένη αεροπορική εταιρία εξυπηρετεί στην ίδια γραμμή τη Θεσσαλονίκη και μετά την Αθήνα. Αν της επιτραπεί να αποβιβάζει επιβάτες στη Θεσσαλονίκη που συνεχίζουν με κάποια ανταπόκριση ή απλώς παραμένουν στην πόλη για κάποιο χρονικό διάστημα και μετά συνεχίζουν για Αθήνα με τον ίδιο μεταφορέα που τους έφερε, μπορεί αυτό να θεωρηθεί ως επέκταση του δικαιώματος του καμποτάζ;

Αν το δικαίωμα για στάση καθ_ οδόν στο εσωτερικό σκέλος μιας διεθνούς γραμμής δεν λαμβάνεται σαν επέκταση του μεταφορικού δικαιώματος, αλλά, σαν διεθνής μεταφορά, τότε λογικά το

δικαίωμα του επιβάτη (δηλαδή: εισιτήριο αντί για απόκομμα πτήσης) για προέλευση και προορισμό, πρέπει να είναι ο καθοριστικός παράγοντας. Κατ_ επέκταση αυτής της λογικής, όταν

μια χώρα επιτρέπει σε ένα ξένο αερομεταφορέα να προσφέρει τέτοια δικαιώματα σταθμών μέσα στο έδαφός της σαν σταθμούς διεθνών αεροπορικών ταξιδίων, τότε δύσκολα μπορούν να

εννοηθούν σταθμοί σε ανταπόκριση εκτός δρομολογίου ή "τρίτοι" εσωτερικοί προορισμοί σαν καμποτάζ.

Λίγες όμως είναι τελικά οι χώρες που είναι γνωστές να παραχωρούν κάποιο από τα παραπάνω κυκλοφοριακά δικαιώματα, πράγμα που οδηγεί στο συμπέρασμα ότι τέτοια δικαιώματα

θεωρούνται καμποτάζ.

Ορολογία του Καμποτάζ

H ύπαρξη ερωτημάτων σχετικά με το πως καθορίζεται το εναέριο καμποτάζ, δεν εμπόδισε στην ανάπτυξη μιας πρωτογενούς ορολογίας.

H πρώτη αφορά το τί πρέπει να ονομάζεται "καμποτάζ εντός δρομολογίου" ή η επιβίβαση ή αποβίβαση στο εσωτερικό σκέλος μιας διεθνούς πτήσης. Παράδειγμα αποτελεί η πρακτική καναδικών εταιριών που δέχονται επιβάτες σε γραμμές όπως Τορόντο-Σικάγο-Ντάλας για το σκέλος μέσα στις ΗΠΑ.

Δεύτερον είναι, το τί πρέπει να χαρακτηρίζεται "καμποτάζ με επιστροφή" ή τροποποιώντας το τελευταίο παράδειγμα, τη μεταφορά από μια καναδική αεροπορική εταιρία επιβατών από το

Ντάλας στο Σικάγο στη γραμμή Ντάλας-Σικάγο-Τορόντο, χωρίς μάλιστα να είναι απαραίτητο να υπάρχει ο τελικός διεθνής προορισμός.

Τρίτον, το τί μπορεί κανείς να ονομάσει "καμποτάζ διπλής διαδρομής".

Παράδειγμα: Μεταφορά μεταξύ ενός σημείου σε μια δεδομένη χώρα και ενός δεύτερου σημείου στην ίδια χώρα μέσω της χώρας καταγωγής του ξένου μεταφορέα. Παραδείγματα θα

μπορούσαν να είναι μια διαδρομή Βανκούβερ-Σικάγο-Τορόντο με μια αεροπορική εταιρία των Η.Π.Α, ή μια διαδρομή Βοστώνη-Τορόντο-Λος 'ντζελες με μια καναδική αεροπορική εταιρία (και στις δυο περιπτώσεις τα διεθνή σύνορα διασχίστηκαν δύο φορές).

Αναζητώντας και παραχωρώντας δικαιώματα Καμποτάζ

Γιατί όμως να διεκδικήσουμε δικαιώματα καμποτάζ; H Ευρωπαϊκή Επιτροπή Μεταφορών αντιμετωπίζει το καμποτάζ μέσα στις Ηνωμένες Πολιτείες για τους αερομεταφορείς της Ευρωπαϊκής

Κοινότητας σαν την ισοδυναμία αναλόγων δικαιωμάτων (fifth right freedom) που απολαμβάνουν οι Ηνωμένες Πολιτείες κάτω από διάφορες διμερείς συμφωνίες.

Για κάμποσα χρόνια, ο Καναδάς αναζητούσε να διαπραγματευτεί δικαιώματα καμποτάζ στις Ηνωμένες Πολιτείες για να αυξήσει τη βιωσιμότητα των διασυνοριακών δρομολογίων και για να

διευθετήσει μια αισθητή αστάθεια στα έσοδα (κέρδη) από διμερείς αεροπορικές συμφωνίες. Γιατί, όμως, να παραχωρούνται δικαιώματα καμποτάζ; H αρμόδια Επιτροπή των Ευρωπαϊκών

Κοινοτήτων αντιμετωπίζει τα δικαιώματα καμποτάζ για τις αερογραμμές της ευρωπαϊκής κοινότητας μέσα από τις χώρες της, σαν ένα σημαντικό μέρος της ολοκλήρωσης της μοναδικής

ευρωπαϊκής αγοράς.

Κάποιες χώρες (στην Ευρώπη και στη Βόρεια Αμερική), αντιμετωπίζουν το άνοιγμα των εγχώριων αγορών τους σε αεροπορικές εταιρίες άλλων χωρών, σαν έναν τρόπο για να αυξήσουν τους διαθέσιμους τομείς υπηρεσιών, να εντείνουν τον ανταγωνισμό και πιθανώς, να πετύχουν ή να διατηρήσουν χαμηλότερους δασμούς. Ά'λλες, πιστεύουν ότι δεν συντρέχουν λόγοι για να

μεταχειρίζονται τις αερομεταφορές διαφορετικά από πολλούς άλλους τομείς υπηρεσιών, οι οποίοι δεν έχουν αντιστοιχία με το καμποτάζ.

Σε ποιά βάση πρέπει να αποδίδονται δικαιώματα καμποτάζ; Πρέπει η μόνη βάση να είναι η αμοιβαιότητα μεταξύ δύο χωρών κι αν είναι έτσι, πρέπει τα δικαιώματα καμποτάζ να ανταλλάσσονται

μόνο με δικαιώματα καμποτάζ και πόσο η αμοιβαιότητα αυτή μπορεί να είναι αληθινή και αποτελεσματική;

Θα μπορούσε αυτή η αμοιβαιότητα, αντί να είναι μόνο θεωρητική, δηλαδή δυνατότητα πρόσβασης στις εγχώριες (τοπικές) εναέριες αγορές, να ήταν αυτόματη παροχή, μόνο αν υπήρχαν αυτές οι

αγορές;

Αν η αμοιβαιότητα είναι να γίνει η μοναδική βάση για την παραχώρηση των δικαιωμάτων του καμποτάζ, θα μπορούσε αυτή η απαίτηση να γίνει με ανταλλαγή δικαιωμάτων σε έναν ευρύτερο

χώρο που θα περιλαμβάνει και δικαιώματα διεθνών μεταφορών;

Ασφάλεια και Εθνική άμυνα

Από τη στιγμή που ένα αεροσκάφος φέρει την εθνικότητα της χώρας της οποίας φέρει και το νηολόγιο και η χώρα είναι υπεύθυνη για την εφαρμογή των κανονισμών ασφάλειας μήπως η χώρα που παραχωρεί τα δικαιώματα καμποτάζ βάζει σε κίνδυνο πολίτες της από την αδυναμία επέμβασης έστω κι αν οι παραβάσεις συμβαίνουν μέσα στην επικράτειά της; Ίσως. Αλλά οι ίδιοι κίνδυνοι δεν υπάρχουν και στην περίπτωση που η αεροπορική μεταφορά είναι διεθνής και όχι εσωτερικό σκέλος του ξένου αερομεταφορέα; Κατά πόσο είναι επίσης σχετικοί οι προβληματισμοί για τη σχέση καμποτάζ και εθνικής άμυνας. H απάντηση φαίνεται ότι θα έπρεπε να εξαρτάται στο βαθμό που μια χώρα θα μπορούσε να χρειαστεί πολιτικά αεροπλάνα για στρατιωτικούς σκοπούς και ποιό ποσοστό των εσωτερικών της μεταφορών καλύπτονται από παραχώρηση δικαιωμάτων καμποτάζ.

Βιωσιμότητα και ενδιάμεσοι διαμετακομιστικοί σταθμοί

Το ερώτημα μιας καταμέτρησης της αξίας των δικαιωμάτων του καμποτάζ δημιουργεί μια πιο ουσιαστική ερώτηση: Είναι βιώσιμη μια προτεινόμενη επιχείρηση καμποτάζ; Είναι τα έσοδα επαρκή

για να κάνουν την προσπάθεια άξια λόγου; H απάντηση θα ποικίλει φυσικά, από αγορά σε αγορά, από καιρό σε καιρό και είναι πιθανό να είναι υποθετική. Κάθε περίπτωση μπορεί να είναι μοναδική. Ας αναλογιστούμε τί μπορεί να συμβεί σε χώρες όπου μπορούν να υπάρξουν σημαντικά κέρδη (Κίνα, Κοινοπολιτεία ανεξαρτήτων Κρατών) ή χώρες με κυκλοφοριακή συμφόρηση (Ιαπωνία).

Ας υποθέσουμε ότι η επιχείρηση Καμποτάζ θα συνδέσει δύο σημαντικές πόλεις στη χώρα που κρατά προνόμια καμποτάζ, για να εξυπηρετεί πιο συχνά τις διεθνείς μεταφορικές ανάγκες προς και από το έδαφος της πατρίδας του μεταφορέα. Στο παράδειγμα των Η.Π.Α, οι πόλεις-ζεύγη θα μπορούσαν να είναι Σικάγο-Ντένβερ, Σικάγο-Ντάλας και Ατλάντα-Ντάλας. Ας υποθέσουμε, επίσης, ότι η ξένη αερογραμμή ήταν ελεύθερη να ορίσει όποιο τιμολόγιο ήθελε (εισιτήριο ή τιμή φορτίου) ήθελε. Αν η συχνότητα των εσωτερικών πτήσεων του ξένου αερομεταφορέα εξαρτιόταν από τη συχνότητα των διεθνών του πτήσεων, τα έξοδα δεν μπορεί να είναι μεγάλα.

Στην αγορά Σικάγο-Ντένβερ, προσφέρονται 21 απευθείας πτήσεις μετ΄ επιστροφής καθημερινά, ενώ στις δύο αγορές Σικάγο-Ντάλας και Ατλάντα-Ντάλας προσφέρονται 18 απευθείας πτήσεις επί καθημερινής βάσης (ενώ η αγορά Ατλάντα-Ντάλας απολαμβάνει 36 καθημερινές απευθείας πτήσεις από την Delta Air Lines). H εταιρία που θα επιδιώξει καμποτάζ, επιχειρώντας να επιτύχει

κυκλοφορία σε αυτές τις αγορές, θα μπορούσε να αντιμετωπίσει πολύ συχνές ανταγωνιστικές υπηρεσίες που προσφέρονται από τις μεγάλες μεταφορικές εταιρίες των ΗΠΑ.

'λλες ρυθμιστικές αντιφάσεις

H υπόθεση του καμποτάζ, ξεκίνησε σε μια άλλη μορφή μεταφοράς, τη θαλάσσια. Στο ναυτιλιακό πεδίο, κάποιες χώρες δεν χρησιμοποιούν τον περιορισμό του καμποτάζ. Από την άλλη

πλευρά, όταν εφαρμόζεται, μπορεί να διαστρεβλώσει τις μεταφορές. Παράδειγμα είναι η πολύ σημαντική τοπική θαλάσσια ταξιδιωτική αγορά των Η.Π.Α, που συνδέεται με την Αλάσκα και τις χώρες νότια των δυτικών ακτών -μια αγορά που εξυπηρετείται σε μεγάλο βαθμό από κρουαζιερόπλοια μη αμερικανικού νηολογίου. Αμερικανοί πετούν προς Βανκούβερ και μεταφέρονται κατευθείαν στα κρουαζιερόπλοια. Τα ξένα κρουαζιερόπλοια έχουν άδεια να προσεγγίζουν σε λιμάνια της Αλάσκας επειδή η κρουαζιέρα τους άρχιζε στον Καναδά (είναι δηλαδή ένα διεθνές ταξίδι). Ενώ οι καναδικές αερογραμμές και αυτές των Ηνωμένων Πολιτειών απολαμβάνουν έσοδα που δεν θα μπορούσαν να έχουν αλλιώς και το λιμάνι του Σιάτλ θρηνεί το γεγονός ότι είναι ανίκανο να εξυπηρετήσει αυτήν την εσωτερική αγορά των κρουαζιερόπλοιων εξαιτίας του φραγμού του καμποτάζ. Κάτι ανάλογο συμβαίνει και με τις μεταφορές φορτίου όπου

μεσολαβούν αεροσκάφη, σιδηρόδρομοι και πλοία τόσο στην Ευρώπη όσο και μεταξύ Καναδά-ΗΠΑ-Μεξικού.

Στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα οι φραγμοί του Καμποτάζ, δέχονται ήδη επίθεση. Όμως, σε πολλές χώρες όπου το καμποτάζ είναι εκτός νόμου, κανένας νόμος δεν παραβιάζεται αν η ξένη αεροπορική εταιρία κατείχε νόμιμα το 25, το 35 ή το 49 τοις εκατό των μετοχών μιας τοπικής αερογραμμής αυτής της χώρας .

Μήπως αυτή η κατά τα φαινόμενα σοβαρή ανακολουθία σημαίνει εξελίξεις στην πολιτική του καμποτάζ; Όμως, αυτή η ερώτηση είναι το θέμα ενός άλλου, ξεχωριστού ζητήματος.

Επιμέλεια: Αργυρώ Σταθερού

Newskosmos.com

http://www.newskosmos.com/index.php?option=com_content&view=article&id=5533:-qq&catid=38:world&Itemid=57